Back to the B.A.S.I.C.s? Back to teh CELTAS

13/07/2009 by

Olá amiguinhos! Novamente posto no blog alheio uma experiência automotiva. Desta vez, não posso me conter e sucumbo aos enlaces sentimentais aos quais as memórias dos primórdios me remetem. Todos nós nascemos sem saber dirigir [e alguns morrem sem saber (95% destes sendo do sexo feminino)]. Mas um belo dia atingimos a idade crucial e começamos o treinamento para tornarmo-nos motoristas e quem sabe, pilotos.

Meu pai sempre foi retardado e me colocou ao volante desde os 4 anos de idade. Não o culpo, eu gostava bastante. Mas não posso dizer que eu faria o mesmo com o filho que eu nem tenho. Em todo caso, estes episódios de Falkid ao volante eram bem separados uns dos outros, fora do trânsito “de produção” das vias públicas e com toda a supervisão e capacetes, sendo portanto pouco provável que eu realmente desenvolvesse reflexos e senso de direção num ambiente “real”.

É aí que entra o C.F.C. da tia Regina, onde me formei um <sarcasm> orgulhoso (?) condutor brazileiro. </sarcasm>

Comecei meu treinamento tardiamente (aos 21 anos) e meu trainer-car foi um veículo pelo qual até hoje guardo carinho todo especial: o Chevrolet Celta, que falarei um pouco a respeito.

O carro é um hatchback, compacto, tipicamente 1.0 ou 1.4. Desconheço tecnicalidades e variantes mas lembro bem da idéia inicial dele. A GM tinha um website em flash super maneiro que você podia ver como ficaria seu celta dos sonhos, com todos os spoilers, wide body kits, frisos e outros periféricos, bem como as cores. E tudo isso pela módica quantia de ~15K BRL ou algo assim – algo da época que um carro popular era popular.

Dirigi duas versões – uma que pilotei no ano da auto-escola, e outra que pilotei esta noite, mais recente.

Noções Espaciais

Já ouvi falar que por causa das restrições de espaço e tamanho físico geral, não se pode instalar todos os upgrades juntos como por exemplo – OU você tem direção hidráulica, OU você tem ar-condicionado. Mas não sei até que ponto isso é real. Isso seria uma coisa deveras filha da puta, mas ao mesmo tempo é uma qualidade sensacional deste auto – o tamanho reduzido.

Num Celta, basta mover um pouco a cabeça e os olhos e terás uma idéia perfeita de vossa posição espacial. Num Palio, além do “carro” você tem que calcular a posição das 3 banheiras que você carrega junto do corpo quando dirige. Os espelhos do Celta são bem posicionados e bem dimensionados, sem precisar aplicar ângulo convexo pra enxergar ao redor. Por conta disto, dominei as temidas balizas em apenas 1 sessão de treino.

Aliado a isso, a mobilidade do carro é soberba, devido ao seu pouco peso e bom motor. Tire finos. Confie nos freios. Ataque os corners. O carro vai cumprir.

Espaço Interno

Talvez por eu ter uma fisique de piloto (1,71m) o carro tem perfeito encaixe pra mim. Mas o dono do blog ia se emputecer em poucos minutos a bordo. É certo que os assentos tem uma regulagem muito boa e deslizam suavemente pelo trilho bastando um pequeno toque. Mas não lembro de ter visto nenhum controle de altura, regulagem de volante, ou outros. É um carro popular, for fuck’s sakes.

Nada a reclamar do conforto. Talvez com tripulação máxima (5 pessoas) o gentleman do banco de trás se fôda um pouco. Mas 5 pessoas dentro do carro pra mim já é sacanagem.

Features

O Celta ~2005 da auto-escola (não sei o ano ao certo) tinha um painel digital bem legal que mostrava, além das horas, a kilometragem, combustível remanescente e alguns alarmes tipo óleo, bateria e freio-de-mão. O velocímetro era convencional, de ponteiro. A buzina era sensacional, ficava num trigger localizado na alavanca da direita onde tipicamente você encontra o limpador de pára-brisa. Ah, GM. Nem penso quantos otários socaram o volante tentando buzinar no teu Celta. Back in the days, trolling meant something. Talvez no lugar do logotipo no centro do volante deveriam ter colocado uma câmera pra fotografar a tua cara de zé.

Os controle de luzes, fans e o restante da cabine eram bem legais, no geral. Já no Celta 2008 que dirigi muito recentemente (esta noite, quando fui dar uma zoada em Copa com os parceros do trabalho que também estavam em noturno) o painel era inteiramente ponteiro-based, no telinhas. Eu gosto de ponteiros, então ok por mim. O acabamento também era bonito. Nenhuma cagada quanto ao resto do interior nesta nova versão também.

Os trincos são roques. Sério. Uma puxadinha e click, a porta abre. Não tem nenhum tipo de sensação como trinco de geladeira Frigidaire, daquelas de porta azul que te davam choque todas as manhãs. Ah the glory days.

Atributos e Efeitos de Campo

Talvez por eu ter sido agraciado com uma família de operadores de FIATs eu bem que tentei fazer aulas num FIAT, já que a conveniência do envelope do carro IGUAL seria melhor pra me adaptar em casa. Mas pra minha sorte só tinha FIAT livre 3 meses depois. Graças a Deus. Só assim pude ver a merda que a FIAT representa.

O Celta tem uma dirigibilidade absurda, mesmo sem direção hidráulica, que era o caso dos dois que dirigi. A ótima sensação espacial vai excelentemente bem com as boas razões de aceleração e frenagem, mesmo com poucos cavalos.

O range da embreagem é bem único – bem responsiva e por muito tempo acreditei que o carro da auto-escola fosse acelerado pra evitar que o noob deixasse o carro morrer em plena linha vermelha. Na verdade, todos os carros de produção assim são. É praticamente desnecessário acelerar junto da embreagem pra tirar o carro do lugar. A faixa de sensibilidade, apesar disso, não chega a atrapalhar nas trocas suaves. Talvez o carro tenha torque suficiente pra sair sem precisar ser acelerado?

Next, a transmissão. Eu como bom retardado que nasci e amante dum bom Daytona USA jogava as marchas igual um filho da puta dando boas capinadas à gearbox do carro. Isso até tomar um esporro do meu instrutor, o Tatá. “Tu tá dando muito tranco – a marcha você passa na ponta do dedo”.

Maior verdade – um simples nudge no câmbio é suficiente pra encaixar a marcha correta. Os “trilhos” ou sei lá como se chamam são bem definidos e não é difícil saltar de uma marcha pra outra sem olhar. A única coisa que eu mudaria é a proximidade entre uma casa e outra – já encaixei 4ª pensando que era 2ª durante um treino (mas o carro continuou amarradão).

Isso é outra coisa boa do Celta: ele perdoa MUITO. Btw, algumas pessoas podem se enrolar com a ré que é na frente, mas o câmbio possui um anel dedicado para esta. O da auto-escola já devia ter tomado seus trancos porque o encaixe pra ré era meio escroto, mas o do meu amigo encaixava facilmente.

Os freios são mais do que suficientes, mesmo se você for um obeso que não faz reduções. O freio de mão também é do tipo click-to-click, bem deliciosamente puxável.

Em todos os treinos, o carro se mostrou eficiente em sua autonomia e bravo em termos de tolerância térmica. Apesar de ser preto e ter sido dirigido em pleno verão carioca. Um (outro) amigo meu tem um Celta 1.0 com gás e irmãos, esse faz Rio-Miami 3 vezes antes de baixar um palito no tanque.

Considerações Finais

Só sucesso. O carro é muito divertido. Divertido é a palavra. É que nem dirigir um carro de controle remoto, só que dentro dele e com volante e pedais. Essa noite quando peguei o do meu amigo saí igual um retardado em Mach 3, trocando de marcha (*trum* passou *trum* passou *trum* puta, eu faria isso o dia inteiro…) a cada 250 metros só pra aproveitar melhor o torque, sentir a redução suave, a brisa no rosto e lembrando como é SENTIR a posição do carro no tempo-espaço. Muito pro desespero dos tripulantes, que eram 3 além de mim e, sem nada poder fazerem (por causa da blitz da LOL seca), assistiram alguns arcos de curva ligeiramente agressivos no regresso ao trabalho.

Talvez o Celta 2008 tenha recebido um dumb-down no arco de curva porque eu o senti mais preso e com um arco meio longo demais. Talvez isso seja induzido na fábrica pra evitar um capotamento ou destracionamento por conta dos pneus de bicicleta, que cantam com uma certa facilidade. Não que o carro destracione fácil – ele nem passa essa sensação. Mas canta.

Well, talvez seja equivocada a percepção já que a minha lembrança da auto-escola já é bem obscura. Mas não duvido que alguma coisa do carro force ele a ser assim.

Aos amigos do carona e banco de trás – minhas mais sinceras desculpas pelas eventuais emoções fortes. É só que eu adoro carro.

Y además, fôda-se tudo – eu jogo Colin McRae.

Prisma Joy 1.4 2008 (by Localiza) – Parte 2

11/07/2009 by

Vamos à segunda parte do test-drive do Prisma Joy 1.4 alugado na Localiza.

Meu primeiro grande carro.

Lembro da minha professora de Português que dizia assim:

“Marcelo, você é um homem grande, mas não significa que você é ou será um grande homem.”

Sábia profa Bernardete. Pena que os publicitários da GM não tiveram aula com ela. O Prisma é um carro grande (4.12m) para quem acabou de sair de um Palio, Gol ou mesmo um Celta. Mas daí a chamá-lo de grande carro é uma afronta ao bom senso. Por fora ele até bonitinho e angaria com sucesso algumas almas incautas para o seu lado, pois brasileiro compra qualquer carro e prova disso é que Gol G4, Palio Fire, Mille, Celta, Classic e outros carros continuam vivos no mercado e entre os mais vendidos.

Esse discurso é apenas para falar do porta-malas, que é um latifúndio comparado a hatches mas um conjugado comparado ao do Siena Fire. De qualquer forma, tem um espaço até interessante, mas não espere banco bipartido na traseira, apesar dele ser rebatível. Pelo menos. O problema é que há um reforço estrutural atrás do banco traseiro que vai te impedir de carregar coisas mais extensas no seu carro, que você carregava fácil no seu hatch 1.0 de antes.

Ainda sobre o porta-malas, foi irritante puxar a alavanca de abertura interna e a tampa subir sozinha, sendo que estava chovendo. Conclusão, os instantes que se passaram até eu perceber a peça que o carro me pregou foi suficiente para molhar minhas compras. Aliás, a água que estava sobre a tampa ainda correu por ela e caiu em cheio dentro da minha bolsa de pão. Obrigado engenheiros e designers da GM. Por falar em chuva, essa história de que os vidros traseiros de sedã não precisam de limpador só funciona na estrada, na cidade, com engarrafamento, o vidro traseiro se tornou inútil. Ainda bem que os retrovisores são enormes.

Antes que digam que sou implicante com o Prisma, devo elogiar a suspensão. Apesar de terrível para prover estabilidade, é até confortável na cidade, filtrando bem os buracos além de ter uma boa altura do solo. Mas os elogios param por aí. O isolamento acústico do carro é paupérrimo e por menor que seja o barulho exterior, ele será sentido dentro do carro. O Prisma não transmite solidez, sensação reforçada pelas portas leves que fecham (batem) fazendo muito barulho e evidenciada pelo baixo peso do carro além da pobreza dos materiais no interior. Milagrosamente há um pedaço de tecido na porta, e só.

Mas o pior ainda estava por vir.

Pé na estrada.

Viajar com o Prisma foi um tormento. Esqueci de falar que os vidros elétricos dianteiros possuem função “one touch” para motorista, e esse detalhe nesse carro é irritante, pois só serve para descer. Ao contrário dos outros carros, aonde o vidro também sobe com um toque, no Prisma não espere por isso. Ok, pode ser meio displicente, mas diante da chuva que caía em SP, não precisei abrir o vidro pra nada, apenas para pagar o pedágio e na hora de fechar. Bem…não fechou. O resultado foi um delicioso banho gelado de inverno dentro do Prisma. Se o vidro desce com um toque, por que não sobe? Já que houve investimento para o sistema fazer o vidro descer, por que não fazer a mesma coisa para subir? Culpa da gravidade?

Na estrada, como eu já havia dito antes, o carro é muito instável acima de 120km/h, flutuando como um barco, além da direção se tornar mais leve sem explicação lógica para isso. A chuva não me deixou ir além dessa velocidade mas eu nem sequer tentaria, pois apesar de não ser modelo de sanidade, também não sou fã do Ventania. Queria ser macho para alcançar os 184km/h de velocidade máxima que a GM “chutou” no manual. Talvez com pneus mais largos e de perfil mais baixo, em uma descida e sem um pingo de juízo…quem sabe?

Fora esses detalhes irritantes, o carro possui um bom rendimento em velocidade de cruzeiro. Desde que você não se importe também com os ruídos aerodinâmicos, vai viajar tranquilo no Prisma. Mantendo 110km/h, não precisei reduzir marcha na subida mesmo com o ar ligado, e na hora de ultrapassar carros mais lentos, basta afundar o pé que o Prisma vai embora, sempre sem empolgar, claro.

Eu estava até deixando de odiar o carro quando parou a chuva e o barulho no interior diminuiu um pouco e também me reservei o direito de correr um pouco mais. Percebi que a 160km/h (na descida) a flutuação da traseira atinge um nível completamente inaceitável para qualquer carro, dando a impressão de que em qualquer curva seria ela que seguiria de encontro ao muro ao invés da dianteira. Reduzi a velocidade para os 120km/h que o carro gosta de manter.

Alguns km à frente, descobri porque eu nunca iria gostar do Prisma. Após ser fechado por uma Uno caquética saindo do acostamento como quis a 40 km/h, pisei no freio com vontade e logo soltei o freio pra desviar do energúmeno motorista, ao virar o volante para o lado, senti que perderia a traseira então logo estercei o volante para o outro lado visando controlar além de um sucessivo balé do pé direito que visitava o freio e o acelerador. Claro que adicionei um toque poético ao relato, mas nunca vi um carro adernar tão perigosamente ao frear além de ter freios tão fracos.  Pensei que era o fim da viagem.

Na volta à noite, já sabendo da deficiência do carro, vim mais tranquilo e até gostei dos faróis, que apesar de serem de parábola simples iluminam bem a estrada sem ofuscar os outros motoristas como fazem Palios da vida. Mas como no Prisma quase nada são flores, o indicador de combustível teve um acesso de loucura e baixou de 1/4 para a reserva em alguns poucos km. Parei no posto para abastecer e haviam míseros 3 litros no tanque. Nunca vi isso. Ah, notei que o carro possui um alarme de faróis acesos. Até que é legal, mas esse dinheiro podia ter sido investido em um marcador de gasolina mais preciso ou um indicador de autonomia.

Conclusão.

O Prisma é um carro para quem dirige por dirigir e precisa de espaço sem gastar pouco. Quem gosta de dirigir deve passar longe do Prisma. O motor um pouco maior por um preço relativamente baixo é interessante, mas na faixa de R$ 35 mil há carros mais fortes apesar de não terem o mesmo porta-malas.

Apesar de ser um sedã, o espaço interno não convence, apesar do porta-malas ser bom. O interior do carro é bem pobre além de não haver um mínimo de segurança que a GM peca em negligenciar. No fundo é um Celta, só que menos estável, mais beberrão e mais pesado.

O consumo do carro foi bem alto para o uso, fazendo uma média de 6.3km/l de álcool sendo que na maior parte do tempo o carro foi utilizado em estrada. É inaceitável para um carro de pouco mais de 900kg.

Para eu comprar um Prisma, ele teria que ser mais econômico, ter mais torque em baixa, mais solidez estrutural, bancos mais confortáveis, regulagens de altura para banco e volante, pneus 195/50 R15 no mínimo, freios mais confiáveis com discos maiores na dianteira e uma direção mais precisa. Ou seja, precisaria ser outro carro, talvez um Voyage.

Prisma Joy 1.4 2008 (by Localiza) – Parte 1

09/07/2009 by
Prisma Joy 1.4

Prisma Joy 1.4

Olá amigos, venho aqui mais uma vez para postar minha experiência ao volante de um Prisma Joy ano 2008, também alugado na Localiza em SP, sendo este o primeiro carro que eu aluguei na vida, portanto tem um grande valor sentimental.

Sob a propaganda de “Seu Primeiro Grande Carro”, algo similar com o que a Renault fala do Symbol hoje em dia, o Prisma nasceu com a proposta de brigar no segmento dos sedãs de entrada, tendo como concorrente à época do lançamento apenas o Siena Fire 1.0 ou o Classic 1.0 e, nesse caso, o fato de ter motor 1.4 o colocava à frente dos seus concorrentes.

Quando me ofereceram as chaves, havia a possibilidade de escolher entre o Prisma e um Fox 1.6, este último que foi sabiamente levado pelo rapaz que estava à minha frente. Eu pretendia alugar um carro 1.0 com ar, mas devido à minha aversão por modelos 1.0, resolvi optar por um upgrade.

Ao chegar até o carro, dei uma olhada no design que, convenhamos, é bem bonito e amigável. A linha do porta-malas é de muito bom gosto, realmente raro nos sedãs do mercado nacional. Estranhei não haver controle remoto na chave, mas felizmente ao virar a chave (a maçaneta fica muito baixa para quem tem 1.87m), ouvi um sonoro “plec” vindo das portas e o destravamento de todas, sinal que havia trava elétrica. Acomodei-me no pequeno banco e confesso que fiquei uns 5 minutos procurando a alavanca para jogar o banco para trás, o máximo possível. Por que as montadoras gostam de trocar coisas simples (a barrinha de metal do comprimento da largura do banco) por coisas complicadas (uma mini-alavanca do lado direito abaixo do banco, péssima de puxar)? Não satisfeito com a sensação de estar com a cabeça no teto, procurei regulagem de altura e não tinha. Então reclinei o encosto suficiente para não ficar com os braços muito esticados (pois não há regulagem do volante) e então fui regular o apoio de cabeça. Puxei e nada. Puxei de novo e nada. Duro? Não, costurado. Se o Prisma fosse abalroado eu quebraria o pescoço e processaria a GM, achei melhor rezar.

Ao primeiro contato visual, o interior agride os olhos. Parece que o carro foi feito para pessoas de no máximo 1.70m, com braços longos, pernas curtas e mãos pequenas para mexer nos comandos. Os comandos do ar-condicionado são agressivos e ao direcionar a saída de ar pra mim, ela veio junto na minha mão, porcaria. Não há porta-trecos no painel e nem abaixo dele, portanto meu celular teve que ficar no bolso. Fiquei feliz por ver um relógio digital até bonitinho no painel completo.

Na hora de sair da vaga de ré, constatei a péssima ré pra frente. Eu simplesmente odeio ré pra frente, fico com medo de engatar a primeira e bater na parede, ainda mais no Prisma que não possui uma argolinha, um click ou qualquer outro mecanismo para te dizer que você engatou a ré e não a primeira marcha. Saí com cuidado pois a visibilidade traseira é típica de um sedã e não há sensor de estacionamento (quero muito também), porém o retrovisor é enorme e cobre todo o campo de visão necessário, ponto positivo.

Primeira volta.

Já tinha ouvido falar sobre esse motor VHC da GM. Eles conseguiram extrair 97cv queimando álcool (o que tinha no tanque) de um motor 1.4. Era mais potência que muito 1.6 por aí, deviam dar aula pra Fiat e seu motor Fire. Claro que milagres não existem e o torque é de apenas 12,9 mkgf, a 3200 RPM. Porém, como o carro pesa apenas 935kg (a sensação de leveza é aparente), eu estava até ansioso para acelerar o carrinho. Nariz do carro na rua, uma leve subida, afundo o pé em segunda marcha e…decepção! Esperava uma aceleração mais animada, a verdade é que abaixo de 3000 RPM o carro não se manifesta e, acima desta, o giro sobe, mas sem empolgar, culpa do torque. Claro que para quem está acostumado com carros 1.0 (que são a maioria dos donos de Prisma), o Prisma é um carro absurdo de forte.

O acelerador é suave e a embreagem macia, porém meu primeiro contato com o freio foi meio assustador, sorte que eu estava apenas testando e não em uma situação real. Ao pisar levemente para segurar o carro em um cruzamento sem movimento, vi que o freio é um pouco lento para reagir, até demais. É necessário mais pressão no pedal do que em outros carros. Tomei isso como nota mental e segui em frente.

Já sabendo da letargia do motor em baixas rotações, já entrei acelerado na rodovia e resolvi dar uma esticada nas marchas para ver do que o carro é feito. De giro alto o carro gosta, acima de 4500 RPM é só diversão, a velocidade sobe rápido e logo eu estava a 140km/h em pouco tempo, mas sempre sem empolgar, a aceleração é rápida mas o carro não te empurra contra o banco nem deixa seus sentidos aguçados. Porém, com essa aceleração constatei duas coisas: 1. o câmbio é absurdamente impreciso e; 2. acima de 120km/h a direção perde dureza e a traseira do carro começa a flutuar, perigosamente até. Não é saudável comprar um Prisma para o seu filho de 18 anos quando ele tirar carteira, o carro atinge velocidade considerável mas sem segurança, e isso é reforçado pelos péssimos freios que parecem se recusar a entrar em ação quando solicitados.

Outro problema do carro é a estabilidade. Talvez pelos pneus finos (o meu Prisma estava calçado com criminosos pneus 165) ou pela suspensão mal calibrada, em qualquer curva um pouco mais fechada os pneus dianteiros já começam a reclamar e convém tirar o pé sob pena de ter que acionar o seguro por culpa de algum muro mal-intencionado.

Ao chegar no meu local de destino, 100km depois, meu joelho direito ganhou uma marca roxa de tanto ficar encostado no painel duro do Prisma, além de uma dor no pescoço por causa da falta de apoio do banco e outra dor no ombro direito por causa da alavanca de câmbio meio baixa. Para não dizer que tudo foi ruim, pelo menos o motor cumpre bem o seu papel e não me irritou nenhuma vez em que estivesse acima de 3000 RPM.

Toyota Corolla XEi Automático 2006 (teste rápido)

06/07/2009 by

Olá amigos, esse é o primeiro post da categoria “quick test“, que são carros os quais o meu convívio com os mesmos foi breve. Hoje vou falar sobre o Corolla XEi 2006 automático, a versão intermediária do Corolla antigo. Apesar de ser intermediário, o preço em torno de R$ 65.000 não é convidativo, afinal, o carro não possui nada aparente que justifica esse valor. Então por que foi líder de vendas entre os sedãs médios durante tanto tempo? Talvez o status do nome Corolla, ou o fato de ser um carro “importado” da Toyota (para 90% da população, nacional é VW, Ford, Fiat e Chevrolet).

O test-drive bem curto compreenderia a saída do estacionamento do shopping (era um feirão), uma volta ao redor do shopping com direito a uma reta longa (com um bom carro dá pra se atingir uns 160 km/h sem ninguém na frente), uma curva ao fim dessa reta longa, outra reta um pouco mais curta, uma curva mais fechada, um sinal de trânsito em subida, alguns paralelepípedos, buracos e a entrada do shopping novamente. É um bom teste para conhecer o comportamento do carro caso seu desejo seja comprá-lo.

Interior

Interior

Ao entrar no Corolla, o visual do couro cinza é aconchegante e o banco é bem confortável, somado ao apoio de braço que fica na altura certa. A boa impressão para por aí. O painel é pobre, bem acabado mas pobre, não passa tanto status assim, apenas simplicidade. O quadro de instrumentos não traz sequer computador de bordo, coisa que um Siena de mesmo ano trazia. Achar uma boa posição para dirigir é fácil, só não gostei da regulagem lombar que fica espremida entre o banco e o apoio de braço. E dentro deste há um excelente porta-trecos. Os espelhos retrovisores são bons, permitem boa visibilidade exterior mas faz falta um sensor de estacionamento, visto que o carro é bem grande. A regulagem elétrica dos espelhos é fácil de ser operada e fica em uma posição boa, fácil de acessar. Travar e destravar as portas por aquele botão perto da maçaneta me lembra o antigaço Monza, não há coisa mais feia, melhor empurrar a maçaneta pra dentro. À frente dos botões que comandam os vidros, há o botão para travar os vidros traseiros e…o vidro do carona! Significa que mulher japonesa tem que pedir permissão ao marido para abrir o vidro ou então japoneses costumam carregar crianças no banco da frente, vai saber.

Consegui me sentir confortável no carro graças ao ajuste de altura da direção e do banco, é um carro que sabe agradar a gregos e troianos. Ao medir o espaço atrás do meu banco, mais de um palmo meu separavam o assento do meu encosto, é um espaço razoável. Pena não haver saída de ar-condicionado para trás, pois é um carro bem confortável para ser dirigido por um motorista.

O câmbio automático é bem simples, até demais. Não há trocas sequenciais nem botão de trocas esportivas, em compensação há um D3, que permite que as marchas sejam trocadas apenas até a terceira, já que a quarta é bem longa. Vejo isso como uma opção mais esportiva, mas não me agrada andar em um carro de 4 marchas, que dirá 3, salve o Tiptronic da VW. O modelo que dirigi estava equipado com som de fábrica de dois andares, bem bonito, mas não toca nem MP3 e isso é desanimador, ponto para o som dos auto-falantes que é agradável, mas já vi melhores.

Test-drive

Hora de sair com o carro, boto a marcha em D e saio com o carro da vaga. A direção hidráulica é deliciosamente macia, bem confortável para andar na cidade, como é a proposta do carro. O pedal do acelerador e o freio também são bem macios, transformando o carro em um excelente companheiro para longos engarrafamentos, bom para quem mora a vários km de trânsito pesado do trabalho. Isso somado ao silêncio no interior (quase não ouvi algumas buzinas), o agradável sistema de som e o conforto dos bancos fez eu me sentir bem dentro do carro, até acelerar. Percebi que o câmbio do Corolla estava meio indeciso dentro do estacionamento, a 30km/h ele não sabia se mantinha a segunda ou passava a terceira, tudo isso com um leve tranco, mas é até contornável visto o fato de você lembrar que outros lá fora estão pisando na embreagem umas 100 vezes por minuto em seus carros manuais.

Tudo ía bem até a hora de sair do estacionamento. Saí do guichê com velocidade baixa, o carro já jogara terceira marcha, então resolvi fazer um “kick-down” para testar o modelo no retão exterior. Pé embaixo e poft, tranco para jogar segunda, giro no alto, poft, outro tranco pra jogar primeira marcha e então o carro saiu acelerando, trocando novamente para segunda, então terceira e, nas 4000 RPM quando o carro parecia mostrar a força do VVTi, o câmbio jogou a quarta marcha, reduzindo o giro até o chão e fazendo o carro ficar anestesiado. Contornei a curva a 70km/h com os pneus Bridgestone reclamando, dei uma leve acelerada ao sair da curva e então aproximando-me do sinal subi em cima do freio para testar o ABS e os freios a disco nas quatro rodas, que seguraram o ímpeto do sedã com destreza e em pouco espaço, sem assustar o motorista do carro da frente.

Sinal aberto, joguei o câmbio em D3 e acelerei fundo na reta oposta, dessa vez o Corolla saiu cantando pneu e deixando pra trás um Vectra abusado que quis crescer pro meu lado, com o câmbio em D3 o carro parece ter ficado mais esperto e então finalmente descobri o intuito das letrinhas VVTi de Variable Valve Timing injection, similar ao VTEC da Honda. Nova freada no sinal, dessa vez mais progressiva e novamente o freio foi eficiente e seguro, bem agradável até.

Na curva fechada, fiz questão de acelerar no meio dela e a suspensão macia do Toyota só faltou perguntar se eu tinha algum problema cerebral. Ficou na cara que o carro não foi feito para isso. Durante a rua de paralelepípedo foi possível entender aonde foram os R$ 65.000 pagos nesse carro, conforto. A construção do carro é bem sólida e a suspensão macia filtra as imperfeições além do isolamento acústico da cabine que é excelente. Parece que estamos alheios ao mundo exterior. E durante o trajeto foi possível responder à minha pergunta de por que as pessoas compram tantos Corollas. A resposta é mesmo por status. Você é olhado de outro jeito pelas pessoas na rua, apesar do carro já ser figurinha fácil no trânsito, mas ainda assim, você dentro de um Corolla fica mais atraente, principalmente para meninas que entregam folhetos no sinal ou no guichê do estacionamento, fiz questão de passar pelo mesmo guichê que passara com meu Golzinho minutos antes e dessa vez a mesma menina retribuiu meu sorriso com outro bem maior e também uma piscada de olho. Imagine o que não faz uma Ferrari.

Estacionando na vaga pude ver como a visibilidade é boa mas realmente senti falta de um sensor de estacionamento na traseira. É preciso prática para saber aonde termina a traseira do carro, assim como em um sedã da metade do preço. E também a sensação de acionar o alarme (em um chaveirinho alheio à chave) e não ver os vidros subindo.

Conclusão

O carro é bom, com um conforto excelente proporcionado pelo banco e pela maciez dos comandos além da suspensão. A falta do ar-condicionado digital e do computador de bordo entre outros itens não é tolerável pelo preço que se paga em um carro como esse. É um carro bom para ir trabalhar no dia-a-dia e talvez para viajar.

Se só existissem Corollas XEi no mundo, eu teria dois, um automático para o dia-a-dia e um manual para viajar no fim-de-semana. Mas isso seria desnecessário se o carro tivesse um câmbio mais esperto, com trocas sequenciais. Felizmente existem outros carros com suspensão mais rígida, mais espertos e que mimam mais o motorista pelo mesmo preço então, esse Corolla eu não compraria, talvez o novo, quem sabe?

Peugeot 307 2.0 16V 2006 – Parte 2

02/07/2009 by

Olá novamente amigos, estamos de volta (após algum tempo) com o test-drive do Peugeot 307 2.0 16V.

Dia-a-dia

Algumas coisas eu aprecio em um carro: desempenho, conforto e sensação de segurança. Como assim? Simples, eu detesto motoristas que entram na via principal a 50 km/h em 5ª marcha e vão acelerando gradualmente com o “dane-se” ligado para o resto do mundo. Alguns carros infelizmente vão causar essa desagradável sensação, mesmo o motorista sabendo como acelerá-lo, portanto, para acabar com os dois problemas, nada como torque abundante em baixa rotação. O Peugeot 307 2.0 é um carro que pode ser tranquilamente guiado em 1-3-5, sendo que entrar com a 5ª a 50km/h não trará problemas e basta tocar no acelerador para o carro ganhar velocidade. Na ficha técnica diz-se que o torque máximo só chega nas 4100 RPM, mas a 1500 RPM já é possível sentir a força do motor te empurrando contra o banco. Nas ultrapassagens não há motivo para pânico e trocar de faixa na cidade (respeitadas as proporções do carro) é fácil e agradável.

Quanto ao conforto, já disse antes que é perfeitamente fácil sentir-se bem dentro do carro. Os bancos são macios no ponto certo e não cansariam o corpo em uma viagem de 1.000km non-stop, aliás, quanto mais se dirige o carro, mais se quer continuar dentro dele. Tive a oportunidade de viajar no banco do carona e também achei muito agradável, com bastante espaço para os ombros e um sonoro “viva” para o apoio de braço integrado ao assento, que não requer que você fique torto ao apoiar o cotovelo ali devido à altura do banco. Também viajei no banco traseiro e aí a situação complicou. Claro que o carro é um hatch e seu dono não comprou o carro para deixar na mão do motorista, mas falta apoio de braço central e um pouco mais de espaço para as pernas. O espaço para a cabeça é bom assim como o apoio de braço na porta.

O ar-condicionado automático funciona de forma excelente, apesar de não ser dual-zone como nos modelos mais novos. No banco traseiro o conforto térmico também é agradável, apesar de não haver saída de ventilação para o banco traseiro. O computador de bordo também pode ser considerado item de conforto. Bem posicionado (no alto do painel), te mantém sempre informado e continuou me informando a autonomia mesmo quando só restavam 20km de gasolina a queimar (não é flex), lembro que na Idea, quando fiquei abaixo dos 50km, o indicador de autonomia se transformou em três tracinhos safados, como quem diz “abasteça logo ou sofra as consequências”. Por falar em gasolina, o Pug é um devorador compulsivo de gasolina, fazendo média de 6,8 km/l de acordo com o computador de bordo (que informa em l/100km), um número indecente lembrando que esse motor tem torque abundante e afundar o pé para acelerar é necessário apenas para divertir o motorista, e como diverte.

O porta-malas tem um bom volume (420 litros), impressionante para um hatch, levantando ainda mais a vocação para minivan do Pug. Para um casal com filhos pequenos (dois no máximo) é um carro bom, mas acho que o 307 casa melhor com um homem solteiro. Teoricamente importado, o carro chama bastante atenção na rua e confere certo status ao seu dono, mesmo sendo de um modelo anterior ao mais atual.

A sensação de segurança é absurda, consolidada pela solidez do carro ao rodar, a suspensão firme que segura bem nas curvas, os freios eficientes e a direção precisa. Quem gosta de andar na cidade sem sentir os buracos deve passar longe do 307, o carro faz um barulho seco quando passa por ondulações e outras imperfeições comuns no asfalto brasileiro. Mas para quem gosta de boas estradas, é um excelente carro e faz curvas como ninguém. Mesmo sob forte chuva, em momento algum senti-me desconfortável dirigindo o Pug, os pneus Pirelli P7 me deixam livres de aquaplanagem, o peso do carro não deixa ele ser influenciado pelos ventos laterais (apesar da altura) e a dirigibilidade é sempre excelente.

Por falar em segurança, na ocasião de freadas bruscas (às vezes nem tão bruscas), o pisca-alerta se acende imediatamente, sendo uma boa solução para evitar que a linda traseira seja alvejada por algum motorista descuidado. O único porém é que o pisca-alerta não desliga automaticamente após um tempo que o carro parou e nem se ele voltar a ganhar velocidade, obrigando o motorista a desligá-lo manualmente. É similar a descobrir que a mina mais gostosa da faculdade tem um dente torto. Mesmo que ele esbarre na sua língua às vezes, não te fará parar de beijá-la.

Conclusão final.

Sem pensar, é um carro que eu compraria na hora. Divertido, seguro e confortável, é um carro completo para quem gosta de dirigir. Mas isso sem pensar. Pensando eu concluiria que pela faixa de preço que a Peugeot cobra por um 307 Presence 2.0 16V hoje (R$ 62.990,00), há outros carros para se divertir como o C4 hatch (151cv), o Focus novo (145cv), o I30 (145cv), para se divertir e levar a família tem o Megane (138cv), o Sentra (140cv) e outros com motores 2.0 16V tão potentes e divertidos quanto, com seguro mais em conta. E há ainda Civic (140cv), Linea (130cv), Tiida (128cv), Punto T-Jet (152cv)…etc

Isso sem falar que em breve teremos o Gol GTI de volta com um motor que talvez renda 160cv. Diversão? Prato cheio.

Pensando talvez eu não comprasse o 307, e muita gente costuma pensar antes de assinar um cheque deste valor, isso explica o fato de não haverem tantos 307 pela rua. Não desmerecendo o ótimo carro que é, mas na sua faixa de preço, há muitas opções, sem falar no 307 1.6 que traz os mesmos equipamentos de segurança e conforto custando (e talvez bebendo) menos.

Peugeot 307 2.0 16V 2006 – Parte 1

25/06/2009 by

Olá amigos, vou passar a vocês minha experiência de dirigir o Peugeot 307 2.0 16V do meu grande amigo.

Devido ao tempo que dirigi este carro, ele é velho conhecido meu. Meu amigo gostava da minha habilidade ao dirigir e portanto confiava a mim o possante com a condição de que eu o levasse ao limite. E o carro é realmente fantástico.

Pra começo de conversa, não há como não encontrar a posição perfeita para dirigir dentro dele. O volante é regulável em altura e profundidade assim como o banco, que possui uma excelente alavanca para regulagem em distância e a regulagem em altura é por meio de alavanca, puxa pra cima ele sobe, empurra pra baixo ele desce. Apesar de ser um carrão, há espaço para críticas, é muito difícil achar a alavanca para regulagem do volante para quem não conhece o carro, perdi uns 5 minutos procurando-a, porém isso não me faria odiar o carro. Mas por falar em bancos, eles são confortáveis e envolvem bem o corpo, apesar de que não gostei dos bancos de veludo cinza claro, é questão de pouco tempo para ficarem amarelados. Mas há bancos de couro como opcional, indispensável a meu ver. Porém, como na maioria dos carros que dirigi, quando posicionei o banco ao meu gosto, não sobrou muito espaço atrás.

O carro é enorme, estilo minivan (infelizmente) com um para-brisa gigantesco. Alto (1.54m) e largo (1.75m), manobrar o 307 requer cuidado, pois o modelo 2006 não possui sensores de estacionamento e, saber aonde termina a frente do carro é tarefa para iniciados, principalmente se você costuma dirigir sentado do meio pra trás do carro como eu, aliás, essa é minha posição predileta para dirigir e poucos carros permitem isso.

Se sentir bem dentro do 307 é fácil.  O painel é bonito e bem acabado, ar digital, computador de bordo, controles do som atrás do volante, apoios de braço central individual escamoteável para os bancos dianteiros e que ficam na altura certa. A alavanca de câmbio podia ser um pouco mais alta, mas não atrapalha. Meu celular ficou confortável no porta-treco emborrachado abaixo do rádio. Os comandos do vidro (one-touch) são suaves além do comando do retrovisor elétrico. Apesar de convexos, achei os retrovisores pequenos, não ajudam muito a estacionar. A alavanca de câmbio com o topo da manopla prateado é de muito bom gosto, constrastando com o interior do carro.

Primeira volta.

Hora de sair com o carro. Como eu disse antes, manobrá-lo é um problema sério pra mim devido à largura do carro, estou acostumado com carros pequenos. Pista livre, já na primeira acelerada os 20 mkgf de torque já se mostram presentes e é difícil não deixar os pneus Pirelli P7 205/60 R16 girarem em falso e marcar o asfalto. Jogo a segunda marcha e sinto meu corpo ser puxado para trás, terceira marcha e numa olhada rápida para o velocímetro já rompi a barreira dos 100km/h e o carro quer mais, porém não há rua para isso, hora de freiar e fazer um retorno. Durante o retorno, em segunda marcha afundo o pé pra forçar o carro a sair de frente mas ele segura a onda e empurra sem dó o corpo contra o banco, terceira, quarta, logo estamos a 150 km/h em uma via pública na madrugada, 300m à frente um radar de 60 km/h, subo no freio e ouço o “cram, cram, cram” lá na frente, sinal que o ABS está cumprindo seu papel. Reduzo novamente para segunda, pé embaixo, ronco instigante, 6000 RPM e terceira marcha, quarta, quinta, estamos rasgando um viaduto a 170 km/h e os 138cv pedem mais, mesmo em quinta marcha continuamos colados no banco e o juízo já saiu voando pela janela faz tempo. Hora de freiar novamente, mais trabalho do ABS e uma curva aberta à direita, subo novamente no freio para testar o EFU. Perfeito. Faltou apenas um ESP, mas os pneus largos e a suspensão dura não parecem dar chance a derrapagens.

Nunca tinha visto nada igual antes, é um carro excelente com uma sensação de solidez incrível. E tudo isso com um conforto exemplar. Os freios possuem uma resposta fantástica e progressiva, auxiliados pelo ABS dão ao motorista uma sensação de segurança incomum no mercado nacional. Após um momento de pausa, voltei a dirigir esse carro fantástico, era hora de levá-lo ao limite mesmo estando há pouco tempo em contato com ele.

Acelerei fundo para entrar na estrada e logo já estava a 130 km/h, quinta marcha e pé no fundo. No CD player tocava “Send me an angel” do Scorpions mas eu nem estava prestando atenção na música, 180, 190, 200. A impressão era de se estar andando a 80 km/h com um popular tamanha a solidez e suavidade que o carro proporciona, e logo à frente seria a hora de testar o carro de verdade em uma pequena serra de mão única.

Iniciei a subida em terceira marcha, primeira curva à direita, 110 km/h, leve tirada de pé, cutuquei o freio, contornei a curva e os pneus sequer reclamaram. Um Palio não faria essa curva nem a 60 km/h. Pé no fundo novamente, quarta marcha, 160 km/h, outra curva à direita, pisada funda no freio, terceira marcha, 120, pé no fundo novamente, o ronco do motor me instigava a pisar mais e mais. A direção é bem direta e tem um peso excelente que aumenta coerente com a velocidade, uma perfeita sinfonia. Mais algumas curvas, pé embaixo, ABS trabalhando, quando encontro uma curva que faz os pneus cantarem afundo mais o pé para provocar o leão, uma leve saída de frente facilmente controlável, reduzo a marcha e afundo, retão, 170 km/h, hora de freiar e fazer o retorno.

Descida da serra e o carro desafia meus reflexos e meus instintos, é ágil sem ser arisco, qualquer um consegue fazer curvas com esse carro e se sentir piloto. Como sempre há espaço para sugestões, acho que uma suspensão multilink na traseira não faria mal nenhum e tornaria o carro ainda mais delicioso. Eis que me deparo com um trecho molhado bem no ponto de frenagem e o ABS não nos deixa passar sustos, funcionou bem na hora.

Pegamos uma estrada mais escura e os faróis do Pug não me deixaram na mão. Os faróis de neblina desse modelo antigo são integrados ao conjunto óptico, parecendo mais com um farol de triplo facho que iluminam até o que não precisa. Mesmo assim não tive tempo de ver com antecedência uma lombada cercada de areia e, ao subir com tudo em cima do freio, o ABS não me deixou derrapar sobre a areia. Não sei como ainda vendem carros sem ABS.

Hora de voltar pra casa.

Continua…

Fiat Idea 1.4 ELX 2008 (by Localiza) – Parte 2

24/06/2009 by

Olá amigos, segue a continuação do post sobre o test-drive da Idea 1.4 ELX.

Papa-burger.

Como a Idea é um carro familiar, resolvi levar minha namorada, sua amiga e os filhos de 6 e 7 anos para comer no Burger King à noite, um passeio completamente familiar. Logo de cara gostei de um detalhe simples: a trava para crianças na porta traseira é fácil de achar. Em compensação, a maçaneta engraçadinha da Idea (no mesmo formato do botão de vidro elétrico, porém enorme e prateada) desperta a curiosidade das crianças que vão logo puxando. Já maçanetas normais, as crianças não puxam pois sabem que se puxarem vão sair rolando pela porta. Deve ser por isso que a Fiat instalou o mini-retrovisor que, por sinal, cumpre bem sua função de Big Brother do banco traseiro.

Outra coisa que não combina com crianças é o estofado escuro, que apesar de ter um bom visual, fica logo cinzento no contato com os pés dos pequenos. As bolsinhas atrás do banco traseiro são boas, porém acumulam farelo em geral e é QUASE IMPOSSÍVEL tirá-los lá de dentro, pois a elasticidade da borda e a profundidade da bolsinha não permite que os aspiradores cumpram sua função. Não tentamos colocar cadeirinha de bebê pois a amiga da minha namorada teve a função de acalmar o ímpeto das crianças. Aliás, o cinto traseiro (de 3 pontos) é um pouco alto para os pequenos, a Fiat poderia pensar em alguma solução que reduzisse a altura do mesmo.

O Idea acomodou bem a amiga da minha namorada no banco traseiro, sentando ela atrás do meu banco ou atrás do banco do carona. Conclui-se com isso que o espaço é realmente excelente para um carro de menos de 3,93m de comprimento. Por sinal, foi o primeiro carro que eu pude dirigir sem chegar nem perto do último estágio da regulagem em distância do banco. E todos elogiaram o conforto e o silêncio à bordo, tanto que os pequenos dormiram.

Ao chegar no Burger King da Av Santo Amaro, pudemos testar mais o conforto dos bancos enquanto aguardávamos a fila do drive thru. Alinhar o Idea no caminho estreito do drive thru é tranquilo para a frente, graças ao capô curto e boa visibilidade proporcionada pela altura em que se dirige. Porém redobre a atenção para não subir com a roda traseira no canteiro, pois calcular a distância pelo pequeno retrovisor é inútil.

Durante o lanche, vimos que os porta-copos presentes dentro da Idea são até aceitáveis com o carro parado, desde que você não peça o refrigerante em um copo de 750ml como eu. Porém, com o carro em movimento, nem copos de 350ml ficam parados dentro dos porta-cops rasinhos (vindos do Palio) que habitam o painel à frente do câmbio. Ah, o câmbio à frente também vai querer beber refrigerante. Isso faz do Idea um bom carro para pique-nique, dentro dele. Por falar nisso, pude reparar no teto a grande quantidade de porta-trecos, guardar carteira, óculos e celular não é problema nenhum. Porém, trocaria o SkyDome por todos esses porta-trecos. Não gostei da dificuldade para posicionar meu celular para recarregar, a tomada de 12V fica ali perto do freio de mão e o porta-trecos ali presente não comporta bem um N95 com o carro em movimento, sem contar que se o celular tocar você será atrapalhado pela alavanca de freio de mão.

Como o carro que eu dirigi não tinha Air-bag duplo, há um excelente segundo porta-luvas, que se fosse refrigerado ou fosse dotado de uma tomada de 12V seria ainda melhor. O único porém é a tampa que, para ser aberta por uma mulher que acabou de fazer as unhas é uma tristeza.

Na volta pude verificar a eficiência dos faróis em uma rua pouco iluminada. Possuem boa altura e não ofuscam os outros motoristas como os faróis do Palio. Acionar setas, limpador, etc é bem fácil, além do comando dos faróis. A vareta dos limpadores é bem explicativa quanto a limpadores dianteiros/traseiros, temporizador, esguicho, etc. Só lamento o fato da Fiat não ter adotado limpadores posicionados opostos entre si como a Meriva. São bem mais eficientes para vidros grandes, se bem que o limpador esquerdo da Idea é enorme e facilita a vida do motorista. Quanto ao limpador traseiro, este é bem eficiente para o tamanho do vidro.

No canto esquerdo do painel há os botões do item mais legal do carro. Os botões do computador de bordo, que a Fiat oferece na maioria dos seus carros. Como ainda produzem carros sem computador de bordo? Não dá pra viver sem consultar a autonomia do carro ou então o alerta de velocidade, item que minha namorada considerou o mais importante para frear meu ímpeto do pé direito. Não que fosse muito necessário pois a Idea, apesar de chegar com certa tranquilidade aos 100 km/h, não desenvolve bem além disso. Ainda assim, o alerta de velocidade era perfeito para manter os 90, 70 ou até 60 em algumas vias de SP, cidade com uma absurda quantidade de radares, assim como o meu querido RJ.

Pé na estrada.

Antes da nossa esticada até Santos, passamos no mercado para fazer as compras e ainda compramos um micro system, que com sua caixa enorme não caberia no porta-malas de bons 380 litros graças às compras. Ponto para o banco bi-partido em 1/3 e 2/3 que deita completamente uma parte pequena do banco, rebatendo-a para frente e aumentando o porta-malas sem sacrificar o transporte de ocupantes. Bem legal, mas o Palio EL 1.5 1997 do meu pai também tinha essa funcionalidade e eu, moleque, adorava a possibilidade de ficar indo do banco para o porta-malas e vice-versa durante as viagens.

Realizamos então o carregamento do carro para uma viagem de fim-de-semana para Santos com as pessoas listadas na ida ao Burger King. Como cada um carregava apenas pouca bagagem, não deu para testar o comportamento dinâmico do carro com muito peso. Por falar em comportamento dinâmico, durante a viagem eu detestei o fato da Fiat ter adotado pneus Pirelli P4 175/70 R14 para o carro. Acho que um carro dessa altura com esse peso merecia de série os pneus 195/60 R15 que vinham como opcional junto com as rodas de liga leve. A estabilidade do carro na serra era sofrível, graças ao centro de gravidade elevado, ao peso e à suspensão macia. E eu mantinha sempre em mente que era um carro familiar, porém mesmo em velocidades baixas o Idea não transmitia segurança nas curvas, seja pelo seu comportamento, seja pela posição de dirigir, cabendo ao motorista extremo bom-senso sempre que for encarar trechos de serra.

E eu também tive mais uma recordação do motivo pelo qual eu odeio minivans. Em um trecho de descida, mantendo os 120km/h de limite, o vento lateral dava a impressão de que a qualquer momento seríamos jogados para o lado, e nem ventava tanto assim. Quando o vento diminuiu, pensei em dar uma esticada até os 160km/h que a Fiat dá como velocidade máxima e confesso que me arrependi amargamente, segurando nos 140km/h para a segurança dos meus passageiros devido ao balanço lateral do carro e então reduzindo para meus 120km/h inciais. Ao ver o trânsito parar lá na frente, pude ver em que parte da mecânica a Fiat investiu parte dos R$ 50 mil cobrados, pois apesar de não contar com ABS (opcionais), os freios são bem dimensionados para o modelo e sua proposta, e seguraram o carro com dedicação e segurança, sem travar as rodas nem dar sustos. O pedal também é bem modulado, ao contrário de alguns Palio aonde o pedal de freio é do tipo “on-off”.

Quem vai de SP para Santos pela Anchieta-Imigrantes sabe que na ida você desce e na volta você sobe, e sobe muito. Esse foi o martírio de se estar ao volante da Idea 1.4. Nas longas subidas, era preciso desligar o ar-condicionado e reduzir para quarta marcha se eu quisesse me manter nos 120 km/h de limite. Diante das reclamações por calor, liguei o ar-condicionado novamente e me contentei a andar a 100km/h, sem atrapalhar os outros carros, inclusive 1.0 que me passavam freneticamente. Tive a péssima idéia de engatar a 5ª a 110km/h por aí, 3800 RPM, ou seja, faixa de torque máximo e vi o carro perder velocidade absurdamente, mesmo com o pé no fundo. Vendo o velocímetro a 90km/h, reduzi para 4ª e afundei o pé, no que o carro SE RECUSOU  a responder e continuou perdendo velocidade até 80km/h. Reduzi então para 3ª e afundei para voltar pelo menos aos 100km/h e então mantive em 4ª marcha e pisando praticamente no fundo. Nisso o computador de bordo se pudesse me xingava. O consumo de gasolina que ficou em 14km/l na ida estava mostrando um consumo instantâneo obsceno de 4.8 km/l. Pavoroso.

Pelo menos nenhum dos meus passageiros acordou por causa do ruído do motor Fire que, apesar de BEM áspero, não se pronuncia muito dentro da cabine.

Conclusão.

O Idea é um carro confortável, com bastante espaço e excelente silêncio à bordo, para alguns isso vale muito. Os bancos são confortáveis e o carro proporciona uma experiência de dirigir típica de minivan, seja pelas respostas lentas, seja pela posição em relação ao trânsito. E ao mesmo tempo é um carro compacto, que cabe em qualquer garagem e é relativamente fácil de estacionar.

Ágil na cidade, o Idea 1.4 ELX é um carro puramente urbano, que reclama se for levado para a estrada, apesar de contar com uma excelente capacidade de carga. O carro dispõe ainda de qualidades e mimos que podem cativar o motorista, principalmente nas versões mais completas.

Porém, o motor Fire 1.4 é péssimo para o carro e consome muito combustível, principalmente pelo fato do motorista precisar pisar muito para andar. E o carro é muito caro por oferecer peças compartilhadas com o Palio (inclusive o motor). Por esse preço, o Idea merecia mais criatividade no interior ou mais itens de série.

Eu não compraria o Idea ELX 1.4 por ser fraco demais e pouco equipado, apesar de ser um carro confortável. O Idea HLX 1.8 tem mais equipamentos e mais motor, mas é ainda mais caro. O Idea Adventure oferece uma proposta diferente, e se torna interessante como um crossover, mas ainda assim, a Fiat peca no alto preço do modelo.

Fiat Idea 1.4 ELX 2008 (by Localiza) – Parte 1

22/06/2009 by
Idea ELX 1.4 Flex

Idea ELX 1.4 Flex

Olá amigos, espero que vocês tenham gostado do post do meu grande amigo Falk sobre a Idea 1.4 ELX. Realmente me diverti muito com as palavras dele e não me contive em explicitar a vocês minha experiência também a bordo de uma.

Ano passado em SP, tive o prazer (ou não) de alugar uma Idea 1.4 ELX na Localiza durante um final-de-semana.

Bem vindo à bordo.

Logo ao buscar a minivan no estacionamento, fiquei impressionado com a altura do carro, mas confesso que pelo seu comprimento eu não levava muita fé no espaço interno. Pra começo de conversa, tenho 1.87m e não é em qualquer carro que eu me sinto bem. Ao entrar, pela primeira vez me sentei em um carro aonde minhas pernas ficavam dobradas pra baixo, como um sofá, considero que é uma sensação pra lá de estranha. Não é minha posição preferida para dirigir, então tratei logo de baixar o banco até a altura mínima e…não mudou muito. Ponto positivo para a alavanca de regulagem de altura, mesma usada no Punto, é só empurrar pra baixo várias vezes e o banco desce, puxa pra cima e o banco sobe, simples assim. Pena que arranhei meu relógio tentando mexer no banco com a porta fechada, pois o espaço é ínfimo.

Não é difícil encontrar uma boa posição para dirigir o carro, em todas você se sentirá em um sofá, com as pernas dobradas e relaxadas. A regulagem do encosto é boa, por roldana, além da útil regulagem de altura do volante e do cinto de segurança. Me senti em casa, literalmente, pois nunca vi tanto espaço pra minha cabeça. Sinceramente, foi o carro mais espaçoso e estranho que já dirigi até hoje, sem bater o joelho no painel, apesar de estar me sentindo meio solto.

Ao ajeitar o espelho retrovisor interno, encontrei outro mini-retrovisor que mostra o banco traseiro. Como 10 em cada 10 homens que tem/dirigiram uma Idea, identifiquei logo a função desse espelho e vi que não haveria mal em negar carona para as amigas da namorada que gostam de usar saia/vestido. Porém, a Idea aqui não é essa, e sim, vigiar a criançada bagunceira, afinal estamos em um carro familiar. A visibilidade traseira pelo retrovisor interno é boa pelo fato dos encostos do banco traseiro não atrapalharem a visão, assim como a visibilidade pro lado de fora, pois os vidros são enormes e o carro é relativamente pequeno em comprimento.

Já os retrovisores externos não merecem nenhum elogio. Aonde já se viu um carro com essa altura ter retrovisores tão pequenos? Parece que a situação melhora na Idea Adventure aonde os retrovisores são enormes, mas na Idea normal, mesmo o retrovisor direito sendo levemente convexo, estacionar sem ralar a roda é golpe de sorte, pelo menos eles são dobráveis.

Primeira volta.

Engatar as marchas é uma delícia, o câmbio é suave, meio impreciso mas bem suave. Não esperava fazer trocas rápidas com esse pomo de alavanca quadrado, herança do Palio, afinal, esse não é o propósito do carro. Por falar em Palio, você se sente dentro de um ao olhar pro painel, e isso é péssimo ao lembrar que gastou quase R$ 50.000,00 no seu Idea. Ao sair com o carro, constato que engatar marcha-a-ré puxando essa argolinha é um saco, pelo menos a ré fica na posição que conhecemos como ré, ou seja, pra trás. Não sei quanto a você, mas eu me sinto relutante a empurrar a alavanca pra frente quando quero dar marcha-a-ré, confunde MUITO minha cabeça.

Soltar o freio de mão (de Palio) é fácil, fácil demais até. Acho que para um carro familiar aonde as crianças estarão pulando por todo o carro, seria interessante um freio de mão mais difícil de soltar.

A direção é bem macia para manobrar e o volante grande (de Palio também) tem uma textura boa, não tão agressiva às mãos quanto em outros modelos populares. Porém, a Idea não é popular e merecia um volante melhor. Lembro que o Palio EL 1.5 1997 do meu pai tinha um volante bem melhor que esse de hoje em dia.

Logo ao sair do estacionamento, ar ligado (botões e funcionamento de Palio), vi que tinha espaço na rodovia para sair, mas devo confessar que fui deveras otimista com o motor 1.4 de 80cv e 12,2 kgfm, abastecido com gasolina no meu caso. Ao engatar a primeira e acelerar, esqueci que o carro pesa quase 1.200kg e isso cria uma relação peso/potência de 14,82 kg/cv e uma relação peso/torque de 98,36 kg/kgfm o que é absurdo. Isso sem considerar os 150kg dos passageiros à bordo e o ar ligado. Conclusão: O Celta que vinha loooonge deve estar me xingando até agora.

Passado o primeiro susto, o carro desenvolve bem, com relativa facilidade, mas convém não abusar, é carro pra andar na faixa do meio, dentro do limite e ouvindo música clássica ou MPB. Quem está acostumado com carros 1.0 (exceto Uno e Celta) vai sentir até que o carro tem bom rendimento, devido ao torque que chega cedo (2250 RPM) e bem suave. Já aquele motorista acostumado a motores maiores ou carros mais leves, vai ter a sensação de que está andando com o freio de mão puxado.

O silêncio no interior do carro é delicioso, mal pude ouvir o ruído infernal da Av. Santo Amaro na hora do rush, apenas umas buzinas de motoboy bem longe, e era bom que ficassem realmente longe pois eu não podia contar com os retrovisores para vê-los caso houvesse necessidade de trocar de faixa. Aliás, o Idea 1.4 não é carro para trocar de faixa, é carro para andar tranquilo. Deve ser por isso que a Fiat não investiu em retrovisores maiores. Pensando bem, não é por aí, pois o Idea 1.8 HLX tem os mesmos retrovisores do 1.4, parece que foi mais corte de custos mesmo.

A suspensão é suave, os bancos são macios, os pedais são bem macios também, principalmente a embreagem, que é faca na manteiga. No engarrafamento, porém, pude constatar o “dead zone” do acelerador, como o Falk falou. Talvez seja pelo drive-by-wire, mas é fato que pra sair com o carro você tem que pisar um pouco mais fundo que de costume no acelerador, sob pena de deixar o carro morrer e ganhar algumas buzinadas no ouvido. Ainda bem que o carro é bem silencioso.

Logo ao entrar no condomínio da minha namorada, pude descobrir o motivo de eu odiar minivans e monovolumes, a bendita coluna A, que é aquela coluna que sustenta o pára-brisa. Em minivans, por causa da carroceria monovolume, essa coluna costuma ser um pouco grossa, e aquela janelinha à frente da porta não serve de muita coisa, resultado, quase atropelei uma pilastra que resolveu se esconder bem ali, no lado direito da minha Idea.

Estacionei o carro após 1h30 de engarrafamento para andar 10km e satisfeito por não estar com a típica dor no joelho que sinto ao dirigir outros carros durante longos períodos.

Continua…

Fiat Idea 1.4 over PPPoE over ATM

19/06/2009 by

Greetings my fellow people of American Brazillands.

Hoje a vós compareço para comparecer e contribuir ao novo blog do editor Marcelo Hawk com mais uma Falk Review, escrita por ele mesmo, nos domínios da NeoInternet como a conhecemos.
Como parte da ultrajante conspiração pelo domínio e submissão do povo brazileiro, liderados pela rede Globo de Televisão, o governo Vargas com o programa “ame-o-ou-deixe-o” e finalmente a montadora alemã FIAT (Fabriche Intenaßënazi das Automëbilen Turim), tivemos a infelicidade de receber mais uma escolha automotiva, para quando pensarmos em trafegar nas vias (?) brazileiras: o FIAT Idea.

Trata-se de um auto incluso na categoria de mini-vans, incluso na categoria de “abaixo de 50.000 BRL”, incluso na categoria “veículos de tio, tias, velhas e afins”, excluso da categoria “carros”.

Para quem não se lembra, é favor acompanhar este enlace de internet até o sítio do youtube e ver o comercial: http://www.youtube.com/watch?v=GJsT2k0XhsA

Assistiram? Lamento por vocês. O comercial é quase tão obnóxio quanto o carro. Se eu estivesse no trabalho e uma frota inteira de carros alemães viessem atacar o meu prédio com música merda, eu me mudaria na semana seguinte pra China só pra garantir que a bicicleta ia ser meu meio de transporte principal até o fim de meus dias. E ainda ia de Air France pra lá.

O que é tão ruim no Fiat Idea, você pergunta? Ele é da FIAT, o que já é um mau começo. O resto vem depois nas suas primeiras impressões.

Claro que de interiores, porta copos, bancos, porta troços, estofamento, altura, controles de vidro, fans, luzes e outras feminilidades como espelhinhos, o carro se sai bastante bem. É conveniente para alguém da minha idade SUBIR no carro ao invés de ENTRAR no carro. Estimo que subir num Idea economize pelo menos 150.000 horas de desgastes nas articulações sobre o curso de 1 ano dirigindo o carro.
Mas como tudo que tem um porém, o Idea não é exceção – manter-se-á você o título de propriedade e amor incondicionais a um Fiat Idea por um período de 1 ano terrestre?

Isso dependerá de vários aspectos. Por exemplo, imagine-se fazendo isto – pegue a sua bicicleta, aumente o assento até a altura máxima. Depois, substitua o guidão por um carrinho de supermercado. Em seguida, adapte um segundo selim por-sobre o original. Agora, equipe sua escada, suba a bicicleta e pedale.

É bem verdade que faltam alguns passos no exemplo como o emplacamento da bike e o iPOD configurado para tocar a música do comercial do Idea em loop eterno. Mas ao concluir tudo, se sentirás como se dono de um destes autos.

A mobilidade do carro é uma séria questão. Seu volante é diminuto e apesar de somente disponibilizar cerca de volta-e-meia para cada um dos lados, a sensação é de que o arco de curva máximo do carro nunca é suficiente. Outra montadora alemã também utilizou-se dos mesmos artifícios como no caso do VW Fusca, reduzido em seu arco para prevenir capotamentos e consequentes arranhões na pintura da parte superior do carro.

Pessoalmente, acharia melhor que fosse instalada uma suspensão decente no carro, que ele não tivesse pneus de bicicleta (vindas da mesma China que eu definitivamente iria morar) ou que a altura dele fosse um pouco mais proporcional. Claro que uma suspensão decente, além de dar muito trabalho, se perderia em algumas horas de uso no solo brazileiro. Foi pensando nisto que a FIAT adaptou seu veículo para os moldes nacionais e trouxe um conceito inovador, inclusive a-ser incorporado pelo Metrô Rio e seus novos vagões de 3 alturas – se o baricentro é alto demais, NÃO FAÇA CURVAS.

Um detalhe que distingue o Idea da nossa bicicleta supra citada é o fato de possuir um motor de combustão interna. Seu volume mais típico e mais presente é de ~1400 cc, mais tipicamente ainda sendo este valor um arredondamento (tipicamente de 999cc para 1400cc. Quem vai notar? BRs?).

O carro produz cerca de 80cv, bem acima da média nacional. Vale lembrar que qualquer coisa acima de 100cv, mesmo se for um cooler de CPU, será taxado de imposto sobre produto auto-rotacional cavalístico, o imposto mais pop em todo o país.

Mas o problema dos 80cv se agrava ainda mais ao primeiro contato com o acelerador. Este apresenta uma faixa em que mesmo pressionando o pedal, não ocorre alteração nenhuma de rotações por minuto. Se você curte jogos de computador, saberá que nos joysticks isso se chama de “DEAD ZONE” ou zona morta – uma faixa que um eixo não produz absolutamente nada. Com o portentoso torque de xxxxx N/m², seu carro morrerá e serás pwnado algumas vezes até dar ao carro murrinha o combustível que ele quer para sair do lugar.

Os freios são razoáveis. Não tenho muito a dizer sobre os mesmos já que o carro nem acelera tanto assim. Como vou parar se não saio do lugar? Como sair do lugar se não tenho para onde ir? Como vou frear usando reduções se não passei de 40km/h na Linha Vermelha?

A transmissão, odeio ter que admitir mas sofreu uma melhora considerável desde os tempos de Palio 2000, outro carro por mim controlado e estudado. A passagem de marchas pode ser feita com a ponta dos dedos e o encaixe é mais suave, dando um ligeiro PRO ao auto em termos de controlabilidade. Não é um GM, mas a troca vai bem.

Já fiz alguns elogios ao interior, mas algo de latentemente escroto são as saídas do ar-condicionado, demasiadamente pequenas na minha opinião. Nos 40º C cariocas, talvez você tenha a sensação de que até o gelo-baiano refrescou mais pra você do que o A/C deste auto.

Em se falando em interior, algo inerente a ele é a sensação espacial proporcionada pelo “carro”. Evidentemente dependendo da versão que comprares, os espelhos tem controles eletrônicos macios e cremosos, mas isto nem sempre auxilia no feeling da real posição do móvel no plano. A sensação de estar em um corpo que não lhe pertence existe, mas por não se tratar de um carro pequeno, dá-se um desconto.

O Idea tem a idéia de ser algo entre um Meriva e um Zafira. Ou um Zafira da Fiat com jeito de Meriva ou um Palio da GM. Um destes três com certeza condiz com a proposta do carro. Ele não impressiona por ter baixa dirigibilidade, baixa estabilidade e baixa performance.

E não me pergunte sobre o porta-malas. É grande, mas de que adianta se você vai colocar aquela GARRAFA amarela no fundo?

Pobre é foda.

Nota de rodapé 1: Eu sei que a FIAT diz ser italiana. Mas pra vender carro sem airbag e achar normal, só sendo Alemã.
Nota de rodapé 2: Alemã que não raspa as axilas. Do tempo do reich.
Nota de rodapé 3: Por isso que Hitler comia merda.

Introdução

19/06/2009 by

Olá a todos.

Quantas vezes você já pensou em comprar um carro mas queria informações sobre ele que REALMENTE fossem coerentes com o seu uso no dia-a-dia? Em situações como essa, seu primeiro passo é digitar o nome do carro no Google entre aspas e dar Enter, certo?

Com isso, irão ser mostradas milhares de informações sobre o carro, desde páginas que levam a revistas até blogs e mais blogs, comentários diversos, fóruns, enfim, uma infinidade de informações que no fundo talvez não levassem a nada e deixaria frustrado o comprador. Veja o meu caso.

No fim do ano passado (antes da redução de IPI) eu estava em dúvida entre uma penca de carros até R$ 50.000 pra comprar, mas tudo o que eu pesquisava de informações retornava em forma de comentários idiotas tipo este sobre o Citroen C3 1.4 Flex:

“Então eu pisei no freio de repente na chuva e não segurou, sorte que os air-bags me salvaram.”

Eu quero saber se os freios são bons, não se o cara sabe ou não frear um carro na chuva. Qualquer carro sem ABS na chuva se ele freiar de repente ele vai parar embaixo de um caminhão se a sorte lhe faltar. Também não estava interessado em coisas do tipo (sobre o Punto 1.8 HLX):

“Consegui botar 220km/h na descida tal…”

ou

“O meu acelera de 0-100 em 9.5 segundos.”

Po, velocidade é legal? Sim. Mas não estou interessado em saber se o carro chega a (irreais, diga-se de passagem) 220km/h em uma descida de quase 90° se o limite máximo que já vi nas estradas brasileiras foi de 120 km/h. Não temos autobahn aqui por não termos carros nem motoristas decentes para isso. Imagine um fulano esgoelando sua Fiat 147 1986 rebaixada na faixa da esquerda de uma estrada dessas? Isso por estar tirando racha com uma Brasília 1978…melhor deixar isso pros alemães.

E quanto a acelerar de 0-100? Posso contar nos dedos as vezes em que vou sair do acostamento de uma auto-estrada e ter que chegar rápido o suficiente ao limite de velocidade para não ser atropelado pelos outros carros. Mesmo assim, a maioria dos motoristas, mesmo em carros que fazem de 0-100 em 6 segundos relutam em ultrapassar os 2000 RPM em situações como essa, como a Mercedes CLS que quase virou pastel sob um caminhão da Aurora um dia desses numa situação semelhante.

Aqui o leitor encontrará informações realmente relevantes, como a agilidade do carro para trocar de faixa, a facilidade pra estacionar ele no shopping, o desempenho dele durante ultrapassagens na estrada e principalmente a vida a bordo.

Porém, como não faço parte de nenhuma publicação sobre carros ou coisa do tipo, todos os carros que já dirigi na vida foi com recursos próprios, então não vou poder atender ao seu pedido de avaliar o novo Tiguan, mas talvez posso alugar um Celta na Hertz e te dizer se satisfará aos seus desejos.

Seja bem-vindo à bordo.